一、“十五五” 物流發展的難點和突破口
（一）“十五五”現代物流發展難點
一是發展路徑依賴難。經濟產業發展的大背景發生重大轉變，傳統的依靠要素投入和發展產能的模式難以為繼，必須克服路徑依賴和探索新路徑。想靠過去的老路維持發展已不可能，連僥幸心理都不能有。有人說“抱團取暖”，但如果都涼了，抱團也沒用。規劃必須擺脫過去依賴增量的思維，不能再簡單羅列幾大園區、幾大項目。但擺脫路徑依賴后該怎么做，仍是困惑。
二是發展模式創新難。高質量發展、構建新發展格局和培育新質生產力，要求在存量產業提質增效降本和產業運行模式創新層面開展工作，這些工作具備很強的組織性和政策創新性，工作難度巨大。要擺脫路徑依賴，必須靠新模式形成發展動力。企業面臨“改可能死，不改也死”的困境，而模式創新需要朝著挖掘存量經濟潛在動能發力，將我國不足20%的資源增值率提高到歐美發達國家30%的門檻（美國部分產業達40%以上）。這種創新不是單個企業的管理或制度創新能解決的，需要整體生態，而生態不是自然生長的，是設計出來的，誰來設計是難題。
三是發展生態建設難。要反內卷，就要設計新生態，但新生態如何設計？新的產業運行模式的建立， 需要在具有強競爭性的市場中解決企業 、產業盈利能力問題 ，盡快擺脫“ 內卷”，構建現代化產業體系 。由于現代化產業體系很難在既有運行模式下自然產生，需要依托各地資源稟賦進行產業生態研發，目前政府部門和企業缺乏這方面的工作機制和能力。
（二）“十五五”現代物流發展突破口
一是供需適配提升能力。我們有足夠的物流存量設施，要依托這些設施尋找區域化、網絡化的物流需求，將需求與設施、裝備再次匹配。匹配的基礎是供應鏈管理加價值鏈創造，這正是供給側結構性改革的全部內容——供給創造需求、需求引領供給，實現供需在價值創造上的適配。
二是鏈條延伸集聚要素。適配需要鏈條延伸，即多個服務環節、產業環節一體化協作，而不是搞半年一次的招投標壓價，那不是供應鏈管理。要素和需求擴張階段不需要太多合作，但現在不合作、不共同創造價值就走不下去。近五年中央文件反復強調產業鏈供應鏈協同，就是這個道理。
三是樞紐組網擴大輻射。依托樞紐進行鏈條延伸和要素集聚，突破口在于樞紐組網和擴大輻射。從2018年推進國家物流樞紐開始，我們就在踐行這一理論，而理論能否立住，還要靠實踐檢驗。
四是服務創新融合發展。要符合物流網絡規模經濟趨勢，必須進行服務創新和融合發展。服務創新解決模式問題，融合發展解決生態問題，兩者結合才能突破“十五五”物流發展的困境。
二、物流降本提質增效和物流與產業融合發展形勢判斷
（一）發展判斷
“十五五”將是我國物流供應鏈創新發展的黃金時期，也是現代物流轉型升級發展的關鍵時期。供應鏈概念傳入中國幾十年，但真正意義上的供應鏈發展可能從“十五五”才開始。過去我們雖搞了物流和供應鏈相關工作，但未觸及本質。物流是原材料、半成品、產成品從供應者到需求者的一系列活動的系統管理，而現在才到了要與產業鏈協同進行系統管理的階段。
（二）基本路徑
以供應鏈為抓手，以物流與產業融合為方向，以物流提質增效降本和提升產業發展價值為根本，加快物流樞紐經濟區建設。樞紐經濟區是生態設計和服務創新的重要載體。
（三）基本支撐
一是載體成網。我國物流載體設施包括各類園區、綜合交通網建設取得重大進展，已擁有世界最高水平的物流載體網絡。這理應承載最高水平的物流運作，為網絡化物流管理、降本創值提供空間。未來園區還是那個園區，但經營模式必須改變。
二是技術成型。信息、大數據、人工智能、物聯網等技術在物流領域應用廣泛且成熟。電商和網購就是典型，用信息技術瞬間捕捉分散需求，支撐網絡化、規模化物流運作。比如零散貨物通過技術整合，即便單位運費高，分攤到每件貨物上也很少，這正是網購和快遞成功的關鍵。普通物流領域的車貨匹配平臺，也需向網絡化物流組織邁進才能盈利。
三是經驗積累。物流領域的要素配置、服務運營實踐已很深入，積累了規模化運作經驗，降低全鏈條成本、重構物流網絡的時機已到。誰先成功，誰就能為后來者設置高門檻，最終我們也能像美國那樣，用較高的服務價格提供同等規模服務，卻保持較低的總成本占比。這其中，物流的合理化運作占比超過50%，遠非產業結構因素能解釋。
四是模式創新。生產、流通、物流企業協同創新已到關鍵期。各環節企業雖都困難，但重新設計一條產業鏈的物流運作，就能找到共贏之路。比如農產品過去要經4~5個環節到餐桌，現在通過技術應用可實現直達，中間利益由供應鏈共享。例如宜昌收橘子，用800公斤到1.5噸的無人機直接運到配送中心，企業能以高于市場價0.5元收購，農民和企業都賺錢，這就是模式創新的價值。
綜上，建設物流樞紐經濟區，吸引流量、要素和創新模式，形成特定區域內高質量、高水平、高效率的物流運作，是“十五五”物流發展的必答題。我們必須答好這道題，才能做好“十五五”物流發展工作。（來源于江蘇物流產業，作者：汪鳴）
