由于世界汽車市場對汽車安全、環(huán)保和節(jié)能的要求不斷提高，法規(guī)標準日益嚴格，汽車產(chǎn)品日益?zhèn)€性化、多樣化，新產(chǎn)品的技術(shù)含量加大、推出的速度加快，致使汽車產(chǎn)品生產(chǎn)成本上升，競爭加劇。隨之，整車廠對汽車零部件供應(yīng)商提出了越來越高的要求。近年來，世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)為了適應(yīng)整車廠的新需求，出現(xiàn)了一些新的發(fā)展趨勢。
一、汽車零部件與整車企業(yè)相互關(guān)系的發(fā)展變化
整車企業(yè)面對市場要求和產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)上的諸多新問題，為降低成本，提高產(chǎn)品在全球市場的競爭力，對所需的零部件按性能、質(zhì)量、價格、供貨條件在全球范圍內(nèi)進行比較，擇優(yōu)采購，改變了只局限于采用公司內(nèi)部零部件產(chǎn)品的做法。而零部件企業(yè)也將其產(chǎn)品面向全球銷售，不再局限于僅僅供給公司內(nèi)部的整車企業(yè)。全球采購導(dǎo)致零部件制造從汽車企業(yè)中剝離出來，獨立面對市場。
整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離、相互獨立，提高了彼此的專業(yè)化分工程度。前者致力于整車開發(fā)、裝配技術(shù)、動力總成的開發(fā)和生產(chǎn)；后者接替了整車企業(yè)剝離出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務(wù)，在專業(yè)化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需要。同時，也使兩者的關(guān)系更加緊密，即零部件企業(yè)在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過程中越來越深地介入。在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時，零部件廠更多地介入于整車的開發(fā)過程中，同整車企業(yè)進行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，從而使其生產(chǎn)深度不斷提高，逐步達到實現(xiàn)零部件系統(tǒng)模塊化系統(tǒng)供貨。
然而，剝離和獨立的趨勢也還不是普遍存在。日本的整車和零部件企業(yè)尚未相互分離和獨立，整車企業(yè)也沒有實行零部件全球采購。歐洲的整車企業(yè)和零部件企業(yè)也不是全部分離和獨立。
雖然目前世界汽車零部件業(yè)不是全部與整車廠分離，但是剝離和獨立是一種趨勢。現(xiàn)在世界經(jīng)濟已發(fā)展到以知識經(jīng)濟為特征，尤為重要的是計算機和計算機網(wǎng)絡(luò)被廣泛采用。由于信息能夠快速而低費用地共享，所以，決策和管理的集權(quán)化價值下降了，內(nèi)部化的邊際費用不斷呈上升趨勢，也促使了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離，相互獨立。
日益激烈的市場競爭，迫使整車廠從采購單個零部件到采購整個系統(tǒng)。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計費用部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，而且簡化廠配套工作，便于對零部件廠進行管理，有利于控制產(chǎn)品質(zhì)量。而零部件供應(yīng)商要想獲得更多的訂單，就必須有更強的技術(shù)開發(fā)實力，能夠為整車廠提供更多的系統(tǒng)產(chǎn)品和系統(tǒng)技術(shù)。汽車零部件系統(tǒng)供貨廠家由于越來越多地參與整車廠新產(chǎn)品的開發(fā)與研制，其技術(shù)實力和經(jīng)濟實力也在日益強大。
二、汽車零部件技術(shù)發(fā)展趨勢
１、通用化
標準化、通用化的零部件生產(chǎn)是工業(yè)生產(chǎn)的基礎(chǔ)。目前國外汽車工業(yè)已經(jīng)廣泛采用平臺化戰(zhàn)略。平臺化戰(zhàn)略實際上是將汽車從單車型的開發(fā)轉(zhuǎn)向系列化、多樣化、共用化。平臺戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享，即可以實現(xiàn)通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，以減少不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。
為了滿足市場對汽車產(chǎn)品日益多樣化的需求，汽車行業(yè)不斷縮短新產(chǎn)品開發(fā)的周期，加快推出新產(chǎn)品的步伐。但是新技術(shù)研發(fā)的速度，新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的高投入，多品種生產(chǎn)制造的管理復(fù)雜化，又使汽車企業(yè)不堪重負。為了找尋規(guī)模經(jīng)濟與多樣化、個性化的平衡點，汽車行業(yè)紛紛推出了平臺戰(zhàn)略。在平臺上可以匹配各種可變的總成和零部件，實現(xiàn)在一個基本型上組合成不同款式、性能各異的車型。“平臺”具有精確的數(shù)據(jù)，相同的長度、寬度、以及相同的懸架，是汽車里面“看不見的部分”。同一平臺，從一種車型到另一種車型只需扣一個不同的外殼即可。例如，雪鐵龍的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺；一汽—大眾的寶來、德國大眾的新甲殼蟲、奧迪TT、捷克斯柯達的歐雅和西班牙西亞特的萊昂都同屬大眾集團的A平臺。
平臺戰(zhàn)略的目的：一是降低開發(fā)費用，縮短產(chǎn)品開發(fā)、更新周期；二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，更好地發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。
平臺戰(zhàn)略能夠使降低成本與產(chǎn)品多樣性取得很好的統(tǒng)一，通過實施平臺戰(zhàn)略既可滿足客戶多樣化需求，又可達到理想的規(guī)模效應(yīng)批量、降低單件成本。目前大眾、福特、豐田、雷諾—日產(chǎn)、PSA等各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略。
在產(chǎn)量達百萬輛的平臺上所生產(chǎn)的汽車，已占全球汽車產(chǎn)量的14%以上。從其發(fā)展趨勢看，世界汽車工業(yè)正致力于建立全球共用平臺，未來的一年中，所有汽車制造廠商的平臺中將有33%是全球共用平臺。
２、模塊化
模塊化就是將零件和總成按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個高度集中的、完整的功能單元，模塊化設(shè)計思想貫穿在汽車的開發(fā)、工藝設(shè)計、采購和制造等環(huán)節(jié)的全過程之中。
從設(shè)計上看，模塊化把整車分成幾十個大的模塊，要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到開發(fā)設(shè)計之中，完成一部分原來由整車廠承擔(dān)的產(chǎn)品開發(fā)、模塊組裝工作。在模塊化生產(chǎn)方式下，汽車技術(shù)創(chuàng)新的重心在零部件供應(yīng)商方面，零部件設(shè)計者要在早期就參與整車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計。
從制造上看，大規(guī)模生產(chǎn)方式下，汽車制造廠從零件開始組裝整車；而在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成10~20個大的模塊，每個模塊實際上是若干個零件的集成，由模塊、系統(tǒng)供應(yīng)商組裝供應(yīng)，汽車廠只需要把這些模塊組裝起來就成了。從某種意義上講，模塊化把整車制造商的分裝車間轉(zhuǎn)移到了零部件供應(yīng)商那里。通過模塊化，大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量，簡化了整車廠的生產(chǎn)過程，提高了整車廠的裝配效率，降低了管理費用，并使得適時供貨(JIT)更容易實現(xiàn)，從而降低庫存。從采購內(nèi)容看，整車廠逐步從采購單個零件到采購整個系統(tǒng)，也就是系統(tǒng)配套。
實現(xiàn)模塊化，零部件供應(yīng)商的角色將發(fā)生重大變化。模塊化要求模塊供應(yīng)商具備系統(tǒng)模塊的設(shè)計、制造能力和物流協(xié)調(diào)管理能力。由于模塊化的出現(xiàn)，世界汽車業(yè)將會出現(xiàn)整車制造商與模塊供應(yīng)商在開發(fā)、制造、服務(wù)方面的緊密合作。世界汽車工業(yè)近來出現(xiàn)了“0.5”級供應(yīng)商的稱謂，以區(qū)別于原來概念的一級供貨商，這些規(guī)模大、能力強的零部件供應(yīng)商具有模塊化設(shè)計、開發(fā)、制造和服務(wù)等全方位功能，與主機廠之間的合作更加緊密。
３、產(chǎn)品電子化智能化
汽車自誕生以來，主要以機械技術(shù)為主。如今依靠機械技術(shù)創(chuàng)造附加值的潛力已經(jīng)十分有限。而電子和信息技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用，為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。
國外汽車工業(yè)發(fā)達國家將汽車電子技術(shù)廣泛應(yīng)用于汽車的發(fā)動機、底盤、車身的控制和故障診斷以及音響、通訊、導(dǎo)航等方面，使整車的安全性能、排放性能、經(jīng)濟性能、舒適性得到很大提高。整車電子化零部件的比重越來越大，作用也越來越大，是產(chǎn)品高附加價值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，汽車電子產(chǎn)品占整車價值的比例已由上世紀80年代末期的5%上升到2005年的30%，汽車電子技術(shù)還將得到進一步的發(fā)展，，2010年將達40%。
未來汽車電子技術(shù)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)絡(luò) (LANS)、微處理器(CUPS)、發(fā)動機控制、機電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、HUDS、音識別系統(tǒng)、行車導(dǎo)視系統(tǒng)、多媒體技術(shù)、撞擊傳感技術(shù)、智能交通系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)汽車等方面。
國外專家認為，十幾年后，汽車的概念將會發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。人們駕駛汽車會像用傻瓜照相機、遙控電視機一樣方便。如果說現(xiàn)在的汽車是帶有一些電子控制的機械裝置，那么，今后的汽車將會轉(zhuǎn)變成帶有一些輔助機械的電子裝置。汽車的主要部分不再是機械裝置，它正在向消費類電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。隨著計算機技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車將成為計算機和信息技術(shù)的最重要的用戶，智能化的汽車將進一步促進汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)乃至整個社會的可持續(xù)發(fā)展。
４、產(chǎn)品環(huán)保化
21世紀汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。針對“綠色汽車”的研究，世界各大汽車廠商都紛紛制定21世紀解決燃料問題最有效的車型推出市場的時間表。
汽車零部件的環(huán)保技術(shù)內(nèi)容包括動力裝置低污染、高效率，在新型動力開發(fā)上研制技術(shù)領(lǐng)先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)保控制單元和 裝有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品，以適應(yīng)減少污染、保護環(huán)境的需要。
在原材料選用上，立足于開發(fā)零部件的新型替代材料，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車報廢后零部件材料可再生利用，以減少污染。也就是說，在新型動力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。
５、輕量化
輕量化是未來汽車重要的發(fā)展方向之一。而未來汽車的輕量化實際上就是零部件的輕量化。近10年來，汽車鑄件不斷被質(zhì)量輕的鋁鑄件取代，新一代汽車中鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加。美國汽車上鋁鑄件用景增加了1.7倍，2007年，美國轎車有95%的發(fā)動機缸蓋、50%的缸體將采用鋁鑄件。歐洲的1輛轎車上所用的鋁鑄件1990年為55kg，2007年達到98kg。質(zhì)量比鋁合金輕1／3的鎂合金鑄件在轎車上的應(yīng)用更將呈大幅度增長之勢。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應(yīng)汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速器外殼、變速器上蓋、發(fā)動機罩蓋、轉(zhuǎn)向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內(nèi)板、輪輞、轉(zhuǎn)向支架、剎車支架和氣門支架，甚至還包括缸蓋和缸體。
６、開發(fā)數(shù)字化全球化
隨著仿真技術(shù)、三維數(shù)字化 CAD／CAE／CAM技術(shù)在汽車產(chǎn)品設(shè)計中的應(yīng)用，數(shù)字技術(shù)正在改變汽車的設(shè)計開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場數(shù)字化革命。從 1995年開始，國外發(fā)達國家的汽車設(shè)計開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計算機三維設(shè)計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。采用大型三維設(shè)計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計手段不僅能夠縮短設(shè)計周期、提高設(shè)計質(zhì)量，而且還可以減少試驗次數(shù)。
另外，為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、開發(fā)成本分攤的需要，技術(shù)開發(fā)在全球范圍內(nèi)進行廣泛合作。零部件企業(yè)可參與整車全球開發(fā)，如果一個車型在北美、歐洲、亞洲三地分工后同時開發(fā)，一地的工作時間為每日 8小時，即可實現(xiàn)24小時輪轉(zhuǎn)開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時間。
７、信息交換網(wǎng)絡(luò)化
隨著經(jīng)濟全球化的進程日趨加快，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)已成為推動國際商貿(mào)迅速發(fā)展的巨大動力。世界汽車行業(yè)每年都有兒于億美元的交易額，為適應(yīng)零部件全球采購的需要，汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)的汽車廠商，例如美國的ANX、日本的JNK、歐盟的ENX、韓國的KNX和澳大利亞的AANX等都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡(luò)平臺(英文縮寫xNX)。 xNX是一個底層平臺，在此基礎(chǔ)上可以開展電子商務(wù)等應(yīng)用，利用xNX，可以最大限度地降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，加速企業(yè)的國際化進程。例如，法雷奧公司 2001年的網(wǎng)上銷售和拍賣金額達3.8億美元。在網(wǎng)上交易中，通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，法雷奧給潛在的上游供貨商發(fā)送一個報價單 (RFQ)，再經(jīng)過協(xié)商比價后選定合約供貨商，僅這項網(wǎng)上交易方式，每年可使法雷奧公司減少營銷成本6 000萬美元。
三、汽車零部件產(chǎn)品價值結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢
汽車零部件業(yè)務(wù)(營業(yè)額)增長往往來源于生產(chǎn)零部件產(chǎn)品的附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又來源于產(chǎn)品技術(shù)含量的提高
隨著電子技術(shù)在汽車設(shè)計中的廣泛應(yīng)用，音響系統(tǒng)和電子、電器系統(tǒng)的價值將大幅提高。而由于各國對汽車排放的限制，發(fā)動機系統(tǒng)的技術(shù)也不斷改進，高技術(shù)的發(fā)動機將帶來較高的附加值，增長潛力很大。
隨著汽車用戶對汽車安全性、舒適性、操縱性要求的不斷提高，汽車零部件制造商自然需要不斷改進相關(guān)系統(tǒng)的性能，以帶動其價值的增長，制動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和變速系統(tǒng)等，都屬于中等增長潛力范疇，而車橋系統(tǒng)、車身和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術(shù)含量的限制，很難在內(nèi)在價值上有很大的突破和提高。對前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等系統(tǒng)也很難在內(nèi)在價值上有很大的突破和提高。
四、汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢
汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計，進入財富全球500強的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過兼并重組，進行業(yè)務(wù)整合、擴張，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，博世公司兼并聯(lián)合公司的防抱制動分部、法雷奧公司以18億美元收購了美國ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務(wù)、大陸集團以30億馬克收購ITT公司的制動與底盤業(yè)務(wù)即特威斯公司、美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國公司等。
汽車零部件供應(yīng)商并購的主要動力來自降低成本的需要，其將降低成本作為獲得競爭優(yōu)勢的最重要手段。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量，而零部件企業(yè)數(shù)量的減少，意味著擴大了零部件企業(yè)的規(guī)模，使企業(yè)固定成本費用降低，從而帶來了整車生產(chǎn)成本的下降。
到2010年，全球汽車工業(yè)一級零部件供應(yīng)商的數(shù)日，將從目前的600余家減少到25—30家；世界二級汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)目，也將由現(xiàn)在的10 000多家減少到600—800家。未來全球汽車工業(yè)將形成整車“6+3”，汽車零部件一級企業(yè)幾十家、二級企業(yè)幾百家、三級企業(yè)兒千家的格局。
在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的過程中，跨國公司將零部件工業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，在這一背景下，我國勞動力優(yōu)勢就會顯現(xiàn)出來。將我國的勞動力要素與國外的技術(shù)要素相結(jié)合會給我國的汽車零部件工業(yè)，特別是一些勞動密集型汽車零部件企業(yè)的發(fā)展帶來商機。
此外，在生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，我國零部件企業(yè)也有可能同跨國公司進行技術(shù)和研發(fā)合作，與大的汽車零部件跨國公司(主要在歐、美、日)形成層級供應(yīng)關(guān)系，從而在全球分工體系中形成一些具有國際競爭力、面向國際市場的汽車零部件企業(yè)。
五、國際整零關(guān)系及其借鑒
我國汽車零部件工業(yè)發(fā)展一直滯后于整車工業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明確指出國家下一步發(fā)展的重點是汽車零部件前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等關(guān)鍵部件。汽車零部件生產(chǎn)是整車生產(chǎn)的基礎(chǔ)，零部件和整車廠商之間若沒有一個科學(xué)的專業(yè)化分工與協(xié)作體系，沒有一個有效的競爭和合作的協(xié)調(diào)機制，整個汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的。我們根據(jù)世界汽車整車與零部件組織關(guān)系，總結(jié)出兩種典型的發(fā)展模式可供借鑒。為了迎接“最佳全球采購”和加入世貿(mào)組織的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略角度調(diào)整整零關(guān)系顯得尤為重要。
在50～70年代世界汽車工業(yè)大力發(fā)展時期，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商向零部件廠商延伸，零部件廠商積極主動地掛靠整車廠商，并獲得相當一部分利益。這些利益主要包括：一體化的經(jīng)濟利益（包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場風(fēng)險以及穩(wěn)定購銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟利益）；合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品利益。但是，任何一種戰(zhàn)略和制度都有其不完善的方面，尤其是環(huán)境處于不斷發(fā)展變化之中，戰(zhàn)略更需要作適時調(diào)整。縱向一體化戰(zhàn)略也存在相當大的風(fēng)險，這主要體現(xiàn)在：企業(yè)規(guī)模擴大后出現(xiàn)的X非效率，交易靈活性下降以及對市場需求變化的感知度下降，企業(yè)總體固定成本增加，總體投資需求增加，難以保持企業(yè)內(nèi)部平衡。在進入產(chǎn)品成熟期、企業(yè)發(fā)展過大等一定條件下，縱向一體化戰(zhàn)略的風(fēng)險會逐步暴露并進而妨礙企業(yè)的贏利和成長，不利于企業(yè)組織的再造。縱觀90年代世界汽車整車廠商和零部件廠商的兼并重組過程可以發(fā)現(xiàn)，幾乎都是強強聯(lián)合式的橫向兼并，縱向一體化的案例很少。相反，倒是不少大的汽車集團不斷剝離零部件制造部門或業(yè)務(wù)，如1994年通用汽車公司將零部件分部從母體剝離，面向全球市場組織運作，更名為德爾福汽車系統(tǒng)公司。這說明在90年代以后，縱向一體化不再適應(yīng)市場競爭的需要。
１、以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式
比較各國發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機制，可以分為兩種基本形式：一是以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應(yīng)的協(xié)作方式；二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運用得較為成功。
在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下，整車廠商與零部件廠商（也稱配套廠）雖然有協(xié)作關(guān)系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時，主要考慮價格、質(zhì)量和送貨時間能否得到保證。整車廠商通常采用招標的形式來最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商，而面對來自整車的市場競爭，整車廠商會想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠，從而會產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價格的壓力。而協(xié)作廠為了競爭而虧本投標，成功后因獨立或少數(shù)幾家供應(yīng)而有提價的傾向。故整車廠商一般同時選擇幾個協(xié)作廠供應(yīng)同一零部件，而協(xié)作廠為了在供應(yīng)訂單競爭方面有優(yōu)勢，不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，導(dǎo)致零部件成本上升，最終反映在零部件產(chǎn)品價格上。總之，協(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。
一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨立，它們之間的利益關(guān)系完全可通過市場機制來協(xié)調(diào)。整車廠商一般不會向零部件廠商直接投資，同時一般不會派人員對零部件廠商進行技術(shù)指導(dǎo)，僅僅是通過質(zhì)量檢測、質(zhì)量論證來保證零部件質(zhì)量。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過合同、契約，它們更多地注重商業(yè)利益，沒有形成親密的伙伴關(guān)系。
日益加劇的全球性競爭，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式逐步向機構(gòu)精簡、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化，整車廠商實施精簡機構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了“緊壓式”管理（Lean and Mean Philosophy）。這樣，整車廠商對汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來樣或來圖加工，而要承擔(dān)產(chǎn)品、設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責(zé)任。同時，整車廠逐步壓縮直接供應(yīng)源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系（如圖1所示）。一級配套廠向OEM提供系統(tǒng)服務(wù)，這種服務(wù)是以總成的形式而不是單個的零部件，同時，分擔(dān)OEM一部分行政管理職能，管理、協(xié)調(diào)二級、三級協(xié)作廠商。
２、以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式
日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向一體化水平。70年代以后，日本整車廠家的外購比率平均在70％以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時期，這一比率呈不斷增長趨勢。
這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點：
其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。相當多的零部件廠商，特別是一級協(xié)作廠和特定的整車廠維護長期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當強的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團化”現(xiàn)象。
其二，整車廠對協(xié)作廠發(fā)展的強有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。
其三，零部件廠商間的競爭形式（研發(fā)比賽）。日本的零部件廠商與少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手進行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭。美國典型的做法是按詳細圖紙設(shè)計進行招標，主要根據(jù)投標價格為基準向多個零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計圖紙確定前期，進行所謂的“開發(fā)設(shè)計比賽”的競爭。整車廠不僅根據(jù)價格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計開發(fā)能力和長期的改善能力等更多方面的動態(tài)評價，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。
其四，以“認可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進行詳細設(shè)計、試制和實驗。而美國的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細設(shè)計的“借用圖方式”，因而對零部件企業(yè)就不太要求有較強的設(shè)計能力。
其五，有一套不同的確定價格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標價格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品來。這是一種“市場價格減法體系”，不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。
其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“just in time TQC”(適時全面質(zhì)量管理) 為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。
３、兩種模式的融合
通過以上兩種模式特點的分析可看出，今日的歐美汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系與昔日純粹以競爭為基礎(chǔ)的供應(yīng)模式有了較大的改進，而改進的方向就是日本的轉(zhuǎn)包型式，減少一級零部件供應(yīng)商數(shù)目，減少管理職能，在保持競爭性的同時，兼顧合作，合作的方式有企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式。日本以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，保留了其合作的特點，并不斷地加入競爭的機制，即使是僅兩家廠商供應(yīng)零部件也可通過上文提及的“開發(fā)比賽”等方式，保持競爭的有效性。各零部件生產(chǎn)體系間可相互供貨而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有利于提高競爭程度。總之，整零廠商之間的組織關(guān)系越來越趨向合作競爭，提高組織效率，發(fā)揮整車和零部件廠商各自的優(yōu)勢，提高整個供應(yīng)鏈的整體競爭力。
４、從存在形式上分析
我國汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，也可大致分成兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，實為直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司；另一種是獨立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。但從企業(yè)數(shù)量和規(guī)模來看，分廠形式仍然處于主導(dǎo)地位，這可以從我國汽車廠商高達70％的自制率得到驗證。
在第一種類型中，整零關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠首先滿足整車廠的生產(chǎn)需要。這些直屬專業(yè)生產(chǎn)廠一般都根據(jù)整車廠的車型組織批量生產(chǎn)，一般都具有技術(shù)開發(fā)、設(shè)計能力，整車廠僅提供技術(shù)參數(shù)及使用要求，詳細設(shè)計一般由零部件廠進行，除此之外，這些零部件廠有比較完備的管理體系，能夠引進和學(xué)習(xí)國外先進的管理模式和經(jīng)驗。零部件廠的發(fā)展一般依賴于整車廠的發(fā)展。盡管它們有能力獲取更快的發(fā)展，但由于所有權(quán)及管理上的因素，它們還不能脫離整車廠的整體規(guī)劃，謀求企業(yè)的獨立發(fā)展。
在第二種類型中，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團內(nèi)直屬專業(yè)廠的產(chǎn)品，在選擇定點供應(yīng)商時一般都有嚴格的篩選程序，獨立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當強的實力才行。整零關(guān)系是一種訂單采購的競爭協(xié)作關(guān)系，這種關(guān)系不同于日本企業(yè)的轉(zhuǎn)包形式，它們之間的合作關(guān)系并不穩(wěn)固。由于零部件廠同時和多家整車廠配套，故整車廠一般出于保守商業(yè)秘密和競爭的角度，不會對零部件廠進行技術(shù)指導(dǎo)和資金上的直接支持。
５、從技術(shù)交流關(guān)系上分析
無論是歸屬于整車廠的零部件廠商，還是社會上相對獨立的零部件廠商，在與整車廠商進行技術(shù)交流時往往處于被動地位。一般都是根據(jù)整車廠設(shè)計好的圖紙組織加工，零部件廠商很少有機會或有能力向整車廠輸出制造、設(shè)計技術(shù)，這正是我國同國外“同步設(shè)計”理念的差別。不可否認，一些零部件廠商在單個零部件設(shè)計及材料選擇方面有其核心專長，比整車廠有更強的設(shè)計能力，只不過是沒有一套機制讓其參與到整車早期的設(shè)計開發(fā)中去。這種單向的技術(shù)傳播方式若不能改變，不利于整車設(shè)計技術(shù)的提高，也不利于零部件設(shè)計技術(shù)的積累和釋放。整零企業(yè)間形成的知識聯(lián)盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期參與(Early Involvement)等合作新理念會大大地改善目前這種被動的處境。
６、從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析
我國汽車工業(yè)的整零關(guān)系基本上是以整車企業(yè)為核心，多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀結(jié)構(gòu)。其形狀近似一個箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。核心層零部件企業(yè)一般是直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成。整車廠享有對零部件廠完全控制權(quán)，也是整車廠的核心能力所在。骨干層企業(yè)有相對獨立的法人資格，其生產(chǎn)活動要服從整車廠的整體部署，整車廠一般通過參股、控股的方式控制管理骨干層企業(yè)。與協(xié)作層企業(yè)僅是零部件采購與供貨的契約關(guān)系，一般的協(xié)作方式是在每年的年初整車廠與協(xié)作廠確定計劃，然后按計劃執(zhí)行。整車廠一般會選擇2～3家分供方，使之充分競爭，通過市場的檢驗，選擇與最優(yōu)者合作。若是獨家分供方，整車廠商通常通過與零部件廠商制定詳細和嚴格的協(xié)議來規(guī)范其定價行為。
零部件工業(yè)的空間布局圍繞整車企業(yè)分布，相對集中。譬如，上海及周邊地區(qū)的汽車零部件生產(chǎn)主要為上海大眾、通用配套；吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽配套。這種布局的形成有產(chǎn)業(yè)布局需要的原因，也有地方保護主義色彩。隨著市場經(jīng)濟的建立和競爭的加劇，這種按某個整車系統(tǒng)配套的體系正在打破。
此外，參照國外的發(fā)展經(jīng)驗，我國汽車工業(yè)整零關(guān)系中下面幾點不利因素也不可忽視。其一，行業(yè)組織結(jié)構(gòu)薄弱。分散的組織結(jié)構(gòu)在國外被認為是一種重要的基本產(chǎn)業(yè)環(huán)境。一個行業(yè)組織結(jié)構(gòu)是實行“集中”，還是實行“分散”，要受到諸多因素的影響。按照我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要的界定，行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)型式基本為兩大類：“具有相當大經(jīng)濟規(guī)模和豐富產(chǎn)品品種及系列的汽車零部件集團”和“專用性很強的圍繞汽車生產(chǎn)集團共同發(fā)展的零部件企業(yè)”。可以看出，兩者的共同屬性是必須具備較強的開發(fā)配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。國內(nèi)目前的零部件行業(yè)是“集中型”不足，“分散型”又顯得勢單力薄，雖然數(shù)量較多，但散而不強。其二，絕大多數(shù)零部件企業(yè)圍繞國內(nèi)市場展開競爭，能參與國際市場競爭的企業(yè)不多，受市場規(guī)模的限制，眾多廠商都未能達到經(jīng)濟規(guī)模產(chǎn)量，成本居高不下，在整車廠推行全球最佳采購的政策后，其生存空間將大大縮小。其三，系統(tǒng)供貨是國外汽車業(yè)的一種新型協(xié)作方式。目前國內(nèi)個別廠家開始采用類似的方式。雖然，它是協(xié)作方式上的一種創(chuàng)新，但它首先是一種全新的思維和方法。目前的零部件企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)、管理系統(tǒng)上都難以適應(yīng)這種變革。
